Ferrari in Canada, a che punto è la notte? Un pilota quasi sul piede di guerra e un altro in crisi depressiva

Ci siamo lasciati da appena qualche giorno, e non ci siamo lasciati troppo bene. Perché a Baku non c’è stata solo la rottura del turbo sulla monoposto di Leclerc e il ritiro di Sainz, ma anche qualche evidente segnale che forse il rapporto fra il Principino e la Ferrari comincia a incrinarsi. Ma adesso, in Canada, a che punto è la notte? Dopo gli ultimi tre Gran Premi disastrosi, da Montmelò all’Azerbaijan, passando per Montecarlo, la reazione del pilota numero uno della Rossa è andata sempre più peggiorando. Se a Barcellona, Charles si era lasciato catturare da uno sfogo disperato, quasi senza trattenere le lacrime, a Baku, provando a spulciare fra le comunicazioni via radio col muretto, si può vedere come questa volta non solo sia rimasto sotto choc, ma anche profondamente sconsolato e deluso, addirittura isterico nella sua rabbia. In pratica, per trenta secondi ha chiuso ogni rapporto col box, incurante delle urla che venivano dal muretto: «Ferma la macchina!, Ferma la macchina!». Ha continuato a restare nel suo risentito silenzio e ha proseguito lentamente la sua marcia, riportando la vettura al box e disobbedendo agli ordini. Non è roba da poco: bloccando subito la monoposto, magari si poteva fare in modo di recuperare ancora qualche elemento della power unit. Poi, quando l’ingegnere di pista si è scusato con lui via radio, «scusa per questo. P Zero», ha risposto in tono isterico, ripetendo le sue ultime parole con accento polemico: «P Zero!».

"Meglio stia zitto"

Così, dopo le parole sferzanti lasciate a Montecarlo, nella gara persa per i pasticci combinati dal muretto («Voglio bene a tutti, ma qui ci dobbiamo chiarire, la squadra mi deve aiutare»), a Baku è stato ancora più irriverente, per spiegare bene, senza ombra di dubbio alcuno, il suo silenzio: «Avrei tante cose da dire, ma è meglio stia zitto». Cioé, se dico quello che penso, è un gran casino. A Monaco, nel suo salotto di casa, si era addirittura materializzato il presidente Elkann, per cercare di calmarlo. E forse ci era pure riuscito. Ma Baku è stata una batosta troppo forte: gli errori si possono correggere, e comunque si può fare in modo di non commetterli più, ma se la macchina non è affidabile, addio sogni di gloria, non c’è più speranza.

Charles Leclerc a questo mondiale ci credeva davvero, e nelle varie interviste ha sempre ripetuto di aver fatto tutto il possibile, e anche di più, anche cose quasi senza senso, ha detto, per farsi trovare pronto. Ma se la macchina lo lascia a piedi, a che serve tutto questo? Sta di fatto che oggi la Ferrari si trova alle prese con un pilota quasi sul piede di guerra e un altro, Carlos Sainz, ormai in crisi depressiva, dopo aver cercato inutilmente di inseguire le prestazioni super del compagno di squadra, commettendo un errore dietro l’altro. E il risultato è che Mattia Binotto si vede così costretto al doppio ruolo, di responsabile di un progetto che dopo aver entusiasmato tutti comincia a perdere qualche colpo, e di psicologo. In Azerbaijan, ha cercato di mettere una pezza, un po’ di saggezza emiliana e un po’ di sano orgoglio, perché questa volta avevano fatto tutto bene dal muretto: «Quando Charles ha rotto era in testa per una scelta azzeccata del team. Forse non sempre sbagliamo...».

Adesso arriva il Canada

Ed è vero, non sempre sbagliano. Ma se la macchina non è affidabile, non è colpa di Leclerc. E questo è il problema. Adesso arriva il Canada, un circuito intitolato a un mito di Maranello, Gilles Villeneuve, dove la Ferrari è riuscita a trionfare ben 12 volte. Su questo tracciato, come a Baku, contano il motore e la trazione. Ci sono rettilinei dove si può spingere molto, che però si chiudono con staccate decise o in un paio di tornanti con una velocità di uscita molto ridotta. Per fare degli esempi, in curva 1 si entra sopra i 310 km orari e si esce a 159, in curva 10 si passa da 284 a 63, e alla 13 da 329 a 142.

Cosa significa questo? Che il 18 per cento del tempo sul giro è speso in frenata, e di conseguenza i freni sono molto impegnati. Visto quello che è successo a Sainz, non ci resta che toccare ferro. Però, nell’insieme le velocità sono meno elevate di Baku e l’asfalto meno abrasivo, quindi in grado di deteriorare le gomme in misura inferiore rispetto all’Azerbaijan. Sarebbe perciò una pista adatta a Leclerc e alla miglior Ferrari. Ma quale Ferrari troveremo in Canada? Binotto subito dopo la rottura di Baku, era stato chiaro: innanzitutto, «è quasi impossibile risolvere in neanche 7 giorni problemi di questa portata». E poi, particolare non irrilevante, «l’affidabilità è venuta a mancare per reggere il passo della RedBull», che a Imola aveva presentato degli sviluppi che l’avevano resa quasi perfetta. Ma questo potrebbe voler dire, in soldoni, che per recuperare affidabilità la Ferrari sarebbe costretta a tornare indietro: meno potenza, più sicurezza. Purtroppo, pure meno speranze di vittoria.

Intanto, gli ingegneri della Rossa, martedì hanno trovato la causa della rottura di Baku. E l’analisi del danno subito dalla power unit di Leclerc è stata impietosa. Il problema riguarda il motore endotermico e il turbo, ed è stato dovuto a un surriscaldamento nella parte alta del motore, troppo sollecitato nei primi venti giri. Bisognerà trovare un modo, nel cambio della power unit, di raffreddare il motore.

In Canada, all’inizio, nelle prime sessioni di prove venerdì sera, Leclerc ha montato il motore di Monaco, ovvero il primo esemplare, quello delle prime quattro gare. La seconda power unit è completamente distrutta. Poi si utilizzerà la terza unità per qualifiche e gara, l’ultima concessa dai regolamenti per non incorrere in penalità, che però avendo cambiato la centralina elettrica è già assicurata in Canada: dieci posizioni indietro nella griglia. Con la possibilità di partire per ultimo se ci saranno altri cambi. Il motore fresco costerebbe una difficile partenza ad handicap, ma anche la possibilità di una regolazione elettrica che possa dare più energia. Come è facile intuire, non dobbiamo illuderci, nemmeno dopo un eventuale, ennesimo miracolo di Leclerc sul giro secco. La Ferrari parte molto indietro. Nella notte che è scesa, l‘alba non è ancora così vicina. Ecco a che punto è la notte.